அவுட்லயர்ஸ்_34

ஜெயித்தவர்கள் சொல்லாத பாடம்! 34

தமிழில்: சித்தார்த்தன் சுந்தரம். (நாணயம் விகடன், ஜூலை 2011)


விமான விபத்துகள் என்பவை படங்களில் நடப்பதுபோல நிஜ வாழ்க்கையிலும் எப்போதாவது அரிதாக நடக்கக் கூடியவைதான். ஆனால், என்ஜினுடைய பகுதிகள் திடீரென்று வெடித்துச் சிதறுவதில்லை. இதனுடைய சுக்கான்களும் டேக்ஆஃப் ஆகும்போது ஒரு கணத்தில் காரணமின்றி முறிந்து விழுவதில்லை. விபத்துகளுக்குக் காரணம் - பெரும்பாலும் சிறிய, சிறிய பிரச்னைகளின் மொத்த ரூபமாகவோ அல்லது அற்பமான சில தவறுகளின் தொடர்ச்சியான விளைவாகவோதான் இருக்கும்.

இது விமான விபத்துகளுக்கு மட்டும் பொருந்துவதில்லை. எல்லாவிதமான தொழிற்சாலை விபத்துகளுக்கும் இது மாதிரியான விஷயங்கள்தான் காரணமாக இருக்கும். உலக வரலாற்றில் மிகவும் பிரபலமான விபத்து 1979-ல் பென்சில்வேனியாவில் த்ரீ மைல் ஐலேண்டில் உள்ள அணுசக்தி நிலையத்தில் ஏற்பட்டது. இதுபற்றி சமூகவியலாளர் சார்லஸ் பெர்ரோ தனது 'நார்மல் ஆக்ஸிடென்ட்ஸ்’ என்கிற புத்தகத்தில் சொல்லும்போது, 'அந்த அணுசக்தி நிலையத்தில் அமைந்துள்ள 'வாட்டர் ஃபில்டரி’ல் வழக்கமாக ஏற்படக்கூடிய அடைப்பு ஏற்பட்டது. இந்த அடைப்பினால் ஏற்பட்ட ஈரப்பதம் அந்த நிலையத்தில் உள்ள காற்று அமைப்பில் கசியத் தொடங்கியது. இதனால், வெந்நீர் கொதிகலனுக்குச் செல்லும் குளிர்ந்த நீர் செல்லக்கூடிய பைப்பின் இரண்டு வால்வுகள் செயலிழந்து போயின. மற்ற அணுசக்தி நிலையங்கள் போல த்ரீ மைல் ஐலேண்டிலிருந்த நிலையத்திலும் 'பேக் அப்’ (ஙிணீநீளீuஜீ) குளிர் அமைப்பு இருக்கவே செய்தது. ஆனால், அன்றைக்கென்று பார்த்து அதனுடைய வால்வும் வேலை செய்யவில்லை. இதற்கான காரணம் என்னவென்று பிற்பாடு ஆராய்ந்தபோது யாருக்கும் புரியவில்லை. யாராவது அந்த வால்வை மூடியிருக்க வேண்டும். ஏனென்றால், கட்டுப்பாட்டு அறையில் உள்ள கண்காணிப்பு பிரிவில் ஆராய்ந்தபோது, இது மூடப்பட்டிருப்பதாகக் காட்டியது. அந்த அணு உலை இன்னொரு 'பேக் அப்’ அமைப்பையும் நம்பி இருந்தது. ஆனால், துரதிர்ஷ்டம் அன்றைக்கு அதுவும் வேலை செய்யவில்லை! அது மூட வேண்டிய வேளைவரும்போது அதை மூட முடியவில்லை. இதனால் நிலைமை இன்னும் மோசமானது. இந்த வேலையில் ஈடுபட்டிருந்த ஆபரேட்டர்களுக்கு ரிலீஃப் வால்வும்கூட வேலை செய்யவில்லை என்பதை உணர்த்த வேண்டிய கருவியும் அன்று வேலை செய்யவில்லை. இதையெல்லாம் அங்குள்ள என்ஜினீயர்கள் உணர்ந்து ஒரு நிலைக்கு வருவதற்குள் அங்குள்ள ரியாக்டர் 'மெல்ட் டவுன்’ நிலைமையை நெருங்கிவிட்டது'' என்கிறார்.

இப்போது விமானத்துக்கு வருவோம்... மோசமான வானிலை, சரியான நேரத்திற்கு புறப்பட முடியாமல் தாமதம் ஏற்படுவது போன்றவை விமான விபத்து ஏற்பட முக்கிய காரணம் என்கிறது ஓர் ஆய்வு. விமானிகள் 12 மணி நேரம் அல்லது அதற்கும் அதிகமான நேரத்திற்கு முழித்திருந்தால் அதனால் ஏற்பட்ட அயர்வினால் 52 சதவிகிதமான விபத்துகள் நடந்ததாகச் சொல்கிறது இன்னொரு ஆய்வு. 44 சதவிகித சந்தர்ப்பங்களில் விமானத்தைச் செலுத்தும் இரண்டு விமானிகள் அதற்கு முன்பு ஒன்றாகச் சேர்ந்து விமானிகளாகப் பயணித்ததில்லை. அதனால் அவர்களுக்குள் ஒரு முன் பழக்கமோ, சகஜமான நிலைமையோ இருக்கவில்லை என்றும் சொல்கிறது அந்த ஆய்வு.

இப்படி ஆரம்பிக்கும் தவறுகள் ஒரு தவறோடு நிற்பதில்லை. ஒரு விபத்து என்று எடுத்துக் கொண்டால் அதற்குக் காரணம் - மனிதர்களால் அடுத்தடுத்து வரிசையாகச் செய்யப்படும் ஏழு தவறுகள் பின்னால் இருந்ததாக ஆய்வுகள் கூறுகின்றன. இந்த தவறுகள் எல்லாம் ஒன்றாகச் சேர்ந்துதான் தவிர்க்கவோ, சரிசெய்யவோ முடியாத மிகப் பெரிய விபரீதத்தை உருவாக்குகின்றன.

இந்த ஏழு தவறுகளும் விமானம் செலுத்துவதில் உள்ள திறமைக் குறைவினாலோ அல்லது அது பற்றிய போதுமான ஞானம் இல்லாத காரணத்தாலோ ஏற்படக்கூடியவை அல்ல. விமானிகள் விமானத்தை ஓட்டிச் செல்வது சம்பந்தப்பட்ட தொழில்நுட்பத்தைச் செயல்படுத்த நினைத்து, அது செயல்படாமல் போனதால் ஏற்படக்கூடியதும் அல்ல. விமான விபத்துகள் பெரும்பாலும் 'டீம் ஒர்க்’ மற்றும் தகவல் பரிமாற்றத்தில் ஏற்படும் குளறுபடிகளால் நிகழ்பவைதான்.

சில விஷயங்கள் மிகவும் முக்கியம் என்று ஒரு விமானிக்குத் தெரியும். ஆனால், அவரோடு டியூட்டியில் உள்ள மற்ற விமானிகளிடம் இதை பல சமயங்களில் பகிர்ந்து கொள்ள மாட்டார். ஒரு விமானி ஏதாவது ஒன்றைத் தவறுதலாகப் பண்ணும்போது அந்தத் தவறை மற்ற விமானி கவனிக்காமல் அக்கடா என்று இருந்து விடுவதும் உண்டு. இதைத் தவிர்ப்பதற்குத் தேவை - விமானிகளிடையே ஒருங்கிணைந்து செயல்படும் பக்குவம். ஆனால், ஒருங்கிணைந்து செயல்படுவதில் விமானிகள் சில சமயங்களில் தவறு செய்து விடுகிறார்கள் என்பதும் வேதனையான உண்மை.

'விமானத்தில் உள்ள 'டெக் டிசைனை’ இரண்டு பேர் இணைந்து இயக்க வேண்டும். ஒருவர் இயக்கும்போது அதை மற்றொருவர் சரி பார்த்தாலோ அல்லது இருவரும் இணைந்து செயல்பட விரும்பினாலோ அந்த இயக்கம் சிறப்பாகச் செயல்படும்' என்கிறார் ஏர்ல் வீனர். இவர் போயிங் விமான நிறுவனத்தில் பாதுகாப்பு பகுதியில் தலைமை என்ஜினீயராக இருந்தவர். விமானங்களைப் பொறுத்தவரை, நீங்கள் அதை சரியாக இயக்கவில்லை என்றால் அது உங்களை 'மன்னிக்காது’. ஒருவர் மட்டும் விமானத்தை இயக்குவதும், மற்றொருவர் அவருக்கு அது முடியாத பட்சத்தில் மட்டுமே உதவ வருவதும் பாதுகாப்புத்தன்மைக்கு பங்கம் ஏற்படுத்தக்கூடியது என்பதுதான் ஏர்ல் வீனரின் முக்கிய கருத்து.

உதாரணத்திற்கு, 1990 ஜனவரியில் நடந்த கொலம்பியன் ஏர்லைனர் ஏவியான்கா விமான விபத்தை எடுத்துக் கொள்வோம். இந்த விமானத்திற்கு என்ன நடந்ததோ... அதுபோலவே ஏழு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு - முந்தைய அத்தியாயத்தில் நாம் பார்த்தோமே - குவாமிலும் நடந்தது. எனவே, மர்மமான கொரியன் விமான பத்துகள் பற்றிய நம்முடைய விசாரணையை இங்கிருந்தே ஆரம்பிக்கலாம்.

கொலம்பிய விமானத்தின் கேப்டன் லாரினோ கேவிடெஸ். அவருடைய முதன்மை அதிகாரி மௌரிஷியோ கிளோட்ஷ். அவர்கள் கொலம்பியாவில் உள்ள மெடெலினிலிருந்து நியூயார்க் கென்னடி ஏர்போர்ட்டுக்குச் சென்று கொண்டிருந்தார்கள். அன்றைக்கு மாலை வேளையில் காலநிலை மிகவும் மோசமாக இருந்தது. கிழக்குக் கடற்கரைப் பகுதியில் அடர்த்தியான பனியும், பலமான காற்றும் இருந்தது. இதனால் உலகின் பல்வேறு பகுதிகளிலிருந்து பல நூற்றுக்கணக்கான விமானங்கள் வந்து போவதில் தாமதம் ஏற்பட்டது. ஏவியான்கா விமானம் கென்னடி ஏர்போர்ட்டில் தரையிறங்க ஏர் டிராஃபிக் கன்ட்ரோல் மூன்று முறை தடுத்து நிறுத்தியது. எனவே, அந்த விமானம் கிட்டத்தட்ட 107 நிமிடம் வானத்தில் வட்டமடித்துக் கொண்டே இருந்தது. பிறகு ஒரு வழியாக விமானத்தை தரையிறக்க அனுமதிக்கப்பட்டது.

விமானம் தரையிறங்கும் நிலையில் மீண்டுமொரு பலமான காற்றை எதிர்கொள்ள நேர்ந்தது. அந்த தருணத்தில் விமானிகள் கொஞ்சம் அதிகப்படியான சக்தியைக் கொடுத்து விமானத்தை கீழே இறக்க ஆரம்பித்தனர். அடுத்த தருணத்தில் அந்த பலமான காற்று திடீரென்று சக்தியை இழந்தது. ஆனால், விமானமோ மிகவும் வேகத்துடன் ரன்வேயில் வந்து கொண்டிருந்தது. வழக்கமாக இந்த மாதிரி சந்தர்ப்பங்களில் விமானம் 'ஆட்டோ பைலட்’ இயக்க முறையில்தான் இயக்கப்படும். அப்படி இயக்கப்பட்டால் காற்றின் வேகத்திற்கு ஏற்ப அதனால் உடனே தன் வேகத்தைச் சரிப்படுத்திக் கொள்ளமுடியும். ஆனால், அன்றைக்கு அந்த விமானத்தில் 'ஆட்டோ பைலட்’ சரியாக வேலை செய்யவில்லை என்பதால் அது ஆஃப் செய்யப்பட்டிருந்தது.

கடைசி நேரத்தில் விமானி விமானத்தை தரை இறக்காமல் உடனே மேலிழுத்து 'கோ அரவுண்ட்’ செய்தார். அப்படி மேலெழுந்த விமானம் லாங்க் ஐலேண்டிற்கு மேல் பெரிய வட்டம் ஒன்று அடித்துவிட்டு மீண்டும் கென்னடி ஏர்போர்ட்டை நோக்கி வரத் தொடங்கியது. அந்த நேரம் பார்த்து திடீரென்று விமானத்தின் ஒரு என்ஜினில் பழுது ஏற்பட்டது. அதற்கு சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு இன்னொரு என்ஜினும் பழுதானது. எப்படியாவது பாதுகாப்பாக தரையிறங்கி விடலாம் என்பதற்காக 'ரன்வேயைக் காட்டுங்கள்' என விமானி கத்தினார். ஆனால், ஏர்போர்ட்டுக்கு இன்னும் 16 மைல்கள் இருந்தன.

இந்த 707 விமானம், ஓயிஸ்டர் பேயில் உள்ள ஒரு எஸ்டேட்டின் மீது விழுந்து நொறுங்கியது. விமானத்திலிருந்த 158 பயணிகளில் 73 பேர் பரிதாபமாக இறந்து போனார்கள்! விமானத்தில் 'போதிய' எரிபொருள் இல்லாததுதான் விமானம் விழுந்து நொறுங்கக் காரணம் என்ற தீர்மானத்திற்கு வந்தார்கள் பிறகு. இதற்கு அவர்கள் எடுத்துக் கொண்ட நேரம் ஒரே ஒரு நாள்தான். விமானத்தில் எந்தவிதக் கோளாறும் இல்லை. விமானிகள் குடித்திருக்கவில்லை. இந்த விமான விபத்தை கட்டாயமாகத் தவிர்த்திருக்க முடியும். அப்படி நடக்காமல்போகக் காரணம் - இறுதித் தருணத்தில் விமானிக்கும் தரைக் கட்டுப்பாட்டு நிலையத்துக்கும் இடையே நடந்த தகவல் பரிமாற்றக் குழப்பம்.

சுரேன் ரட்வத்தே என்ற அனுபவம் வாய்ந்த விமானி, விபத்துக்கான 'மனிதக் காரணிகள்’ குறித்த ஆராய்ச்சியில் பல ஆண்டு காலம் ஈடுபட்டவர். இந்த விமான விபத்துக்கான காரணத்தை விளக்கிச் சொன்னார்.

'இந்த ஏவியான்கா விமானம் 707 வகையைச் சேர்ந்தது. இதை ஓட்டுவதே பெரிய சவால்... இந்த விமானத்தை ஓட்ட வேண்டுமென்றால் நீங்கள் மிகவும் பலமானவராக இருக்க வேண்டும். துடுப்புகளை வலித்து எப்படி ஒரு படகைச் செலுத்த வேண்டுமோ, அது போல இந்த விமானத்தை ஓட்டுவதும் சிரமமான காரியம். 'காஃபி கப்’ அளவிலான ஒன்பது கருவிகளை சுற்றும், முற்றும் பார்த்துக் கொண்டே தனது வலது கையினால் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்தவும், இடது கையினால் விமானத்தை ஓட்டவும் வேண்டியிருக்கும். இதனால் விமான ஓட்டிகள் மிகவும் களைப்படைந்து இருக்கலாம். அந்த நேரத்தில் முடிவெடுக்கும் திறனும் குறைந்திருக்கும்' என்றார்.

முடிவெடுப்பதில் மட்டுமல்ல... தரைக் கட்டுப்பாட்டு அறையிலிருந்து வந்த தகவல்களைப் புரிந்துகொள்ளும் திறனும் அவருக்குக் குறைந்து போயிருந்தது என்பது விபத்துக்கான முக்கியக் காரணம். அந்த விவரங்களை அறியும்போது நடுக்கமாகத்தான் இருக்கிறது

TN Government announced more freebies!

அறிவிப்பு:

ஏழைகளுக்குக் கறவை மாடுகள், ஆடுகள் இலவசம் –

சமச்சீர் கல்வி உடைப்பில்!

கல்வி தேவையில்லை

கறவை மாடுகள் போதும்;

நம்மைப் `புண்ணாக்கு’கள் ஆக்குவதில்

ஆட்சியாளர்களுக்குத் தான் எவ்வளவு சந்தோஷம்!

கறவை மாடுகள் மூலம் யாருடைய

`கல்லா’வில் எவ்வளவு நிரம்பப் போகிறதோ -

திஹாரில் இன்னும் இடம் இருக்கிறது!

(ஜூலை10, 2011 – மாலை மணி 5)

Outliers in Tamil_Nanayam Vikatan

அவுட்லயர்ஸ்

 

ஜெயித்தவர்கள் சொல்லாத பாடம்! 33

 

1997 ஆகஸ்ட் 5-ம் தேதி காலை நேரம்...

கொரிய விமானம் 801-ன் கேப்டன் ஆறு மணிக்கு எழுந்தார். பின்னாளில் அவருடைய குடும்பத்தினரை விசாரித்தபோது அவர்கள் கூறியது:

''அவர் ஒரு மணி நேரம் ஜிம்மிற்கு சென்றுவிட்டு வீடு திரும்பியபின் அன்றைய மாலையில் குவாம் பயணத்திற்கான விமான திட்டத்தைப் படித்தார். அதற்குப் பிறகு அவர் சிறிது நேரம் தூங்கி எழுந்தபிறகு மதிய உணவு சாப்பிட்டுவிட்டு சியோலுக்கு ஒரு மூன்று மணிக்குபோல புறப்பட்டார்!''

அவருடைய மனைவி குறிப்பிடும்போது, ''கிம்போ இன்டர்நேஷனல் ஏர்போர்ட்டில் தன்னை தயார் செய்து கொள்வதற்காக அவர் அன்று கொஞ்சம் சீக்கிரமாகவே கிளம்பி விட்டதாக''க் கூறினார். அவர் கொரியன் ஏர்ஃபோர்ஸிலிருந்து வந்த பிறகு, கொரியன் ஏரில் விமானியாக நான்கு ஆண்டுகள் பணிபுரிந்து வந்தார். அவர் 8,900 மணி நேரம் விமானம் ஓட்டி அனுபவம் பெற்றவர். இதில் 3,200 மணிநேரம் ஜம்போ ஜெட் ஓட்டிய அனுபவமும் அடக்கம். சில மாதங்களுக்கு முன்பு அவர் வேலை பார்த்து வரும் விமான நிறுவனம், அவர் குறைந்த உயரத்தில் ஜம்போ ஜெட் என்ஜினை மிகவும் பாதுகாப்பாக கையாண்டதற்காக 'விமான பாதுகாப்பு விருது’ வழங்கி கௌரவித்தது. அவருக்கு வயது 42. மிகவும் ஆரோக்கியமாக இருந்து வந்தவருக்கு பத்து நாட்களுக்கு முன்புதான் மார்புச்சளி இருப்பதாகக் கண்டறியப்பட்டது'' என்று கூறினார்.

இரவு 7 மணிக்கு கேப்டன், அவருடைய முதன்மை அதிகாரி மற்றும் விமான என்ஜினீயர் ஆகிய மூவரும் அன்று மேற்கொள்ள வேண்டிய பயணத்திற்கான பேப்பர்களை பெற்றுக் கொண்டனர். அவர்கள் ஓட்டிச் செல்லவிருந்த விமானம், விமான உலகில் 'கிளாசிக்’ என அறியப்பட்ட போயிங் 747. விமானம் மிகவும் பக்காவாக இருந்தது. இந்த விமானம் ஒரு காலத்தில் கொரியன் ஜனாதிபதி பயணத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. விமானம் 801 இரவு பத்து முப்பது மணிக்கு புறப்பட்டு

20 நிமிடத்தில் வானத்தை எட்டியது. அது டேக்ஆஃப் ஆன சமயத்தில் எந்தவித மாறுபாடான சம்பவமும் நிகழவில்லை. அதிகாலை 1 மணி 30 நிமிடத்திற்குக் கொஞ்சம் முன்னதாக விமானம் மேகமூட்டத்திலிருந்து வெளியே வந்தது. விமான சிப்பந்திகள் தூரத்தில் வெளிச்சம் எதுவும் இல்லாததைப் பார்த்தனர்.  

'இது குவாம்தானா?' விமான என்ஜினீயர் கேட்டார். சிறிது மௌனத்திற்குப் பிறகு அவரே, 'ம்... இது குவாம்தான், குவாம்தான்' என்றார். கேப்டன் நகைப்புடன், ''நல்லது'’ என்றார்!

முதன்மை அதிகாரி, ஏர் டிராஃபிக் கன்ட்ரோலுடன் தொடர்பு கொண்டு, விமானம் 'சார்லி ப்ரேவோ’ மேகமூட்டத்திலிருந்து வெளிவந்து விட்டது என்றும், விமானம் இடதுபக்கம் ரன்வே 6-ல் இறங்குவதற்கு 'ராடார் வெக்டார்’ தரும்படியும் வேண்டிக் கொண்டார்.

விமானம் குவாம் ஏர்போர்ட்டில் இறங்க ஆரம்பித்தது. இறங்குவதை நன்கு பார்க்க முடிகிறது என்று கேப்டன் கூறினார். இதற்கு முன்பு அவர் கிம்போவிலிருந்து எட்டுமுறை குவாமிற்கு விமானம் ஓட்டியிருக்கிறார். ஒரு மாதத்திற்கு முன்பாககூட அவர் இந்த வழியில் பயணித்திருக்கிறார்.

விமானம் இறங்குவதற்கான கியர் இயக்கப்பட்டது. இறக்கைகள் பத்து டிகிரிக்கு விரிவாக்கப்பட்டது. 1 மணி, 41 நிமிடம், 48 வினாடிகளுக்கு கேப்டன் வைபர்களை இயக்குமாறு விமான என்ஜினீயரிடம் கூறினார். அந்த நேரத்தில் மழை பெய்து கொண்டிருந்தது. அவர் ரன்வேயைப் பார்த்தார். ஆனால், கண்களுக்குப் புலப்படவில்லை. ஒரு வினாடிக்குப் பிறகு 'கிரவுண்ட் புராக்ஸிமிட்டி வார்னிங் சிஸ்ட’த்தின் மின்னணுவியல் குரல்: '500 அடி' என்றது. அதாவது, விமானம் நிலப்பரப்பிலிருந்து 500 அடி உயரத்தில் இருக்கிறது என்று அர்த்தம். அவர்களினால் ரன்வேயை பார்க்கவே முடியாதபோது எப்படி 500 அடி உயரம்? இரண்டு வினாடிகள் ஆனது. விமான என்ஜினீயர், ''அ..?'' என்றார் ஒருவித திகைத்த குரலில்.  

1 மணி 42 நிமிடம் 19 வினாடிகள்... முதன்மை அதிகாரி, ''நாம் மிஸ்ட் அப்ரோச்சை கையாளுவோம்'' என்றார். இதன் அர்த்தம், திரும்பவும் விமானத்தை மேலெழுப்பி ஒரு பெரிய வட்டம் போட்டுவிட்டு மீண்டும் தரையிறக்குவது.  

ஒரு வினாடிக்குப் பிறகு, விமான என்ஜினீயர், 'ரன்வே தெரிய வில்லை' என்றார். முதன்மை அதிகாரி, 'ரன்வே தெரியவில்லை... மிஸ்ட் அப்ரோச்' என்றார்.  

1:42:22... விமான என்ஜினீயர் 'மீண்டும் ஒருமுறை சுற்றுங்கள்' என்றார்.

1:42:23, கேப்டன், ''இன்னொரு முறை சுற்றுங்கள்' என்று கூறியபடியே விமானத்தை இறக்குவதிலிருந்து மெதுவாக இழுத்தார்.  

1:42:26... விமானம், விமான நிலையத்திலிருந்து தென் மேற்கில்

3 மைல் தொலைவில் உள்ள மிகவும் அடர்த்தியான நிமிட்ஷ் மலையின் மீது பக்கவாட்டில் மோதியது. 60 மில்லியன் டாலர் மதிப்பும் 212,000 கிலோ கிராம் எடையும் கொண்ட விமானம் பாறைகள் நிறைந்த நிலப்பரப்பில் மணிக்கு நூறு மைல் வேகத்தில் சிராய்த்து 2,000 அடிகள் வழுக்கி சென்று எண்ணெய் பைப்புகளையும், பைன் மரங்களையும் அடித்து நொறுக்கிவிட்டு ஒரு செங்குத்தான பள்ளத்தாக்கில் விழுந்து தீக்கிரையானது. மீட்புப் பணியினர் அந்த இடத்தை அடைவதற்கு முன்பே 254 பயணிகளில் 228 பேர் இறந்து போயிருந்தனர்.  

இதற்கு இரண்டு வருடங் களுக்குப் பிறகு கொரியன் ஏர் போயிங் 747 சியோலில் விபத்துக் குள்ளானது. இரண்டு வருடத்தில் இரண்டு விபத்துக்கள் என்பது நல்ல அடையாளமே இல்லை. குவாம் விபத்து நடந்து ஏறக்குறைய ஒரு வருடத்தில் கொரியன் ஏர் 747 சியோலில் உள்ள கிம்போவில் அவசர அவசரமாக தரையிறங்கியது. இன்னொரு விமானம் கொரியாவின் உல்சான் ஏர்போர்ட்டில் ரன்வேயைவிட்டு விலகிச் சென்று விபத்துக்குள்ளானது. இதற்குப் பிறகு மார்ச் மாதத்தில் கொரியாவினுடைய ஏர் மெக்டொனால் டக்ளஸ் 83 போகாங்க் விமான நிலையத்தில் விபத்துக்குள்ளானது. இது நடந்து முடிந்த ஒரு மாதத்திற்குள் கொரியன் ஏரைச் சேர்ந்த பயணிகள் விமானம் ஷாங்காயில் உள்ள குடியிருப்பு பகுதியில் விபத்துக்குள்ளானது. இன்னும் ஒருமாதம் கழித்து, கொரியன் ஏரைச் சேர்ந்த சரக்கு விமானம் ஒன்று லண்டன் ஸ்டான்ஸ்டெட் விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட சில நிமிடங்களில் விபத்துக்குள்ளானது!

இந்தமாதிரி விபரீதம் நிகழக்கூடும் என 14 முறைகள் எச்சரிக்கை சமிஞ்ஞைகள் காக்பிட்டிற்கு அனுப்பிய பிறகும் இது நடந்தது!  1999 ஏப்ரல் மாதம் டெல்டா ஏர்லைன்ஸும், ஏர் பிரான்சும் கொரியன் ஏருடன் கூடிய தங்களது உறவை முறித்துக் கொண்டது. அவ்வளவு ஏன்.... தென் கொரியாவில் அமெரிக்க ராணுவத்தினர் ஆயிரக்கணக்கில் இருந்தனர். ஒரு சிறிய உத்தரவின் மூலம் யு.எஸ். ராணுவம் தனது நாட்டு படைவீரர்கள் யாரும் கொரியன் ஏரில் பயணம் செய்யக்கூடாது என தடை விதித்தது. யு.எஸ். ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அத்தாரிட்டியினால்  தென் கொரியாவிற்கான பாதுகாப்பு குறியீடு (மதிப்பெண்) குறைக்கப்பட்டது. கனடா நாட்டு அதிகாரிகளும் கொரியன் ஏருக்கென்று தங்கள் நாட்டில் அளிக்கப்பட்ட சலுகைகளை ரத்து செய்யப் போவதாகக் கூறினர்.  

இந்த விவாதங்களுக்கு இடையில், வெளியரு அமைப்பு செய்த தணிக்கை விவரம் 'லீக்’காகி பரபரப்பை ஏற்படுத்தியது. விமானத்தில் பயணிக்கக்கூடிய அலுவலர்கள் விமானத்திற்கு எரிபொருள் நிரப்பக்கூடிய நேரத்திலும், சரக்குகள் உள்ள இடத்திலும் நின்று புகைப்பிடித்ததாகவும், விமானம் ஆகாயத்தில் பறந்து கொண்டிருக்கும்போது அவர்கள் சுவாரஸ்யமாக பத்திரிகை படித்துக் கொண்டிருந்ததாகவும் அந்த அறிக்கையில் கூறப்பட்டிருந்தது. அவர்கள் பத்திரிகை படிக்கும்போது எச்சரிகை லைட் எரிந்தாலும் கூட அதை அவர்கள் பார்க்க முடியாதபடி பத்திரிகையை உயர்த்திப் பிடித்திருந்தார்கள் என்றும் சொல்லப்பட்டு இருந்தது. அலுவலகர்களிடையே நிலவிய உற்சாகமற்ற தன்மையும், பல விதிமுறை மீறல்கள் நடந்ததையும் 747 'கிளாசிக்’கிற்கான பயிற்சியின் தரம் மிகவும் மோசமாக இருந்ததாகவும் சொல்லப்பட்டது.

இப்படி ஒரு விபத்து ஷாங்காயில் நடந்தபோது கொரிய நாட்டு ஜனாதிபதி கிம் டேஜங் இவ்விபத்துக்கள் குறித்து பேசும்படியான ஒரு கட்டாயத்திற்கு உள்ளானார். ''கொரிய விமான விபத்துக்கள் ஒரு தனிப்பட்ட நிறுவனம் மட்டும் சார்ந்த பிரச்னையில்லை. இது ஒரு நாடு சம்பந்தப்பட்ட விஷயம். நமது நாட்டின் நம்பகத்தன்மையையே இது கேள்விக்குறியதாக மாற்றக் கூடியது' என்றும் கூறினார். இதற்குப் பிறகு டேஜங், ஜனாதிபதி பயணிக்கக்கூடிய விமானத்தை கொரியன் ஏரிலிருந்து அதன் போட்டியாளரான ஏசியானாவிற்கு மாற்றினார்!  

இதற்குப் பிறகு சில காலத்தில் யாராலும் நம்ப முடியாத ஓர் அற்புதம் நடந்தது. கொரியன் ஏர் புதிய வடிவம் எடுத்தது. இன்றைக்கு கொரியன் ஏர்லைன் சிறந்த மற்றும் தரம் வாய்ந்த விமானங்களின் அமைப்பான 'ஸ்கைடீம்’ கூட்டமைப்பில் அங்கம் வகிக்கும் ஒரு நிறுவனம். 1999-லிருந்து இதனுடைய பாதுகாப்பு சம்பந்தப்பட்ட விஷயங்களில் எந்தவித களங்கமும் இல்லை. இதன் தலைகீழ் மாற்றத்தைக் கருதி 'ஏர் டிரான்ஸ்போர்ட் வேர்ல்ட்’ என்கிற அமைப்பு பீனிக்ஸ் விருது வழங்கி சிறப்பித்தது.

இந்த அத்தியாயத்தில் நாம் விபத்துக்கள் குறித்து அலசி ஆராய  இருக்கிறோம். இப்படி நாம் அலசப் போவதற்குக் காரணம், மோசமான நிலைமையில் இருந்த ஒரு விமான நிறுவனம் 'அவுட்லயர்’ ஆக, உலகத்திலேயே மிகவும் சிறந்த விமான சேவையாக எப்படி மாறியது என்பதைத் துல்லியமாகக் கணிப்பதுதான்.

அலைவரிசையும் ஆண்ட குடும்பமும்!

அன்று

தமிழகத்தை ஆண்ட குடும்பத்தை

இன்று

அலைக்கழிக்கிறது

அலைவரிசையெனும் ஆழி!

நிதிகளைப் பெயராகக் கொண்டவர்கள்

இன்று

நீதி தேவனின் வாசலில்!

கனிவான மொழி பேசினாலும்

கருணையோடு காங்கிரசைப் பார்த்தாலும்

நிதியைப் பெயராகக் கொண்டவர்களை

கண்டு கொள்ள நாதிதான் இல்லை!

திஹார் திறந்திருக்கிறது

தினகர்களை ஆட்கொள்ள

இனி அவர்களுக்கு

சூரியோதயம்

வடக்கில்தான்!

(சித்தார்த்தன் சுந்தரம், ஜூலை 8, நேரம்: இரவு 9:50)

2G_ stretching spectrum scam

2G scam is stretching.  Tihar will be filled up with Karuna's family members very soon. During the last decade the family had extended their tentacles like octopus. They did not leave single sector..they're everywhere...now, facing the music! "those who consumed salt, have to drink water" - that's is the situation now.

Raja followed by Kanimozhi, who is next...? The tamilians are waiting anxiously to hear the news...

Earlier they're all in cloud nine...now the cloud is engulfing the family... the family is getting suffocated....a sigh of relief for tamilians!