அவுட்லயர்ஸ்_34

ஜெயித்தவர்கள் சொல்லாத பாடம்! 34

தமிழில்: சித்தார்த்தன் சுந்தரம். (நாணயம் விகடன், ஜூலை 2011)


விமான விபத்துகள் என்பவை படங்களில் நடப்பதுபோல நிஜ வாழ்க்கையிலும் எப்போதாவது அரிதாக நடக்கக் கூடியவைதான். ஆனால், என்ஜினுடைய பகுதிகள் திடீரென்று வெடித்துச் சிதறுவதில்லை. இதனுடைய சுக்கான்களும் டேக்ஆஃப் ஆகும்போது ஒரு கணத்தில் காரணமின்றி முறிந்து விழுவதில்லை. விபத்துகளுக்குக் காரணம் - பெரும்பாலும் சிறிய, சிறிய பிரச்னைகளின் மொத்த ரூபமாகவோ அல்லது அற்பமான சில தவறுகளின் தொடர்ச்சியான விளைவாகவோதான் இருக்கும்.

இது விமான விபத்துகளுக்கு மட்டும் பொருந்துவதில்லை. எல்லாவிதமான தொழிற்சாலை விபத்துகளுக்கும் இது மாதிரியான விஷயங்கள்தான் காரணமாக இருக்கும். உலக வரலாற்றில் மிகவும் பிரபலமான விபத்து 1979-ல் பென்சில்வேனியாவில் த்ரீ மைல் ஐலேண்டில் உள்ள அணுசக்தி நிலையத்தில் ஏற்பட்டது. இதுபற்றி சமூகவியலாளர் சார்லஸ் பெர்ரோ தனது 'நார்மல் ஆக்ஸிடென்ட்ஸ்’ என்கிற புத்தகத்தில் சொல்லும்போது, 'அந்த அணுசக்தி நிலையத்தில் அமைந்துள்ள 'வாட்டர் ஃபில்டரி’ல் வழக்கமாக ஏற்படக்கூடிய அடைப்பு ஏற்பட்டது. இந்த அடைப்பினால் ஏற்பட்ட ஈரப்பதம் அந்த நிலையத்தில் உள்ள காற்று அமைப்பில் கசியத் தொடங்கியது. இதனால், வெந்நீர் கொதிகலனுக்குச் செல்லும் குளிர்ந்த நீர் செல்லக்கூடிய பைப்பின் இரண்டு வால்வுகள் செயலிழந்து போயின. மற்ற அணுசக்தி நிலையங்கள் போல த்ரீ மைல் ஐலேண்டிலிருந்த நிலையத்திலும் 'பேக் அப்’ (ஙிணீநீளீuஜீ) குளிர் அமைப்பு இருக்கவே செய்தது. ஆனால், அன்றைக்கென்று பார்த்து அதனுடைய வால்வும் வேலை செய்யவில்லை. இதற்கான காரணம் என்னவென்று பிற்பாடு ஆராய்ந்தபோது யாருக்கும் புரியவில்லை. யாராவது அந்த வால்வை மூடியிருக்க வேண்டும். ஏனென்றால், கட்டுப்பாட்டு அறையில் உள்ள கண்காணிப்பு பிரிவில் ஆராய்ந்தபோது, இது மூடப்பட்டிருப்பதாகக் காட்டியது. அந்த அணு உலை இன்னொரு 'பேக் அப்’ அமைப்பையும் நம்பி இருந்தது. ஆனால், துரதிர்ஷ்டம் அன்றைக்கு அதுவும் வேலை செய்யவில்லை! அது மூட வேண்டிய வேளைவரும்போது அதை மூட முடியவில்லை. இதனால் நிலைமை இன்னும் மோசமானது. இந்த வேலையில் ஈடுபட்டிருந்த ஆபரேட்டர்களுக்கு ரிலீஃப் வால்வும்கூட வேலை செய்யவில்லை என்பதை உணர்த்த வேண்டிய கருவியும் அன்று வேலை செய்யவில்லை. இதையெல்லாம் அங்குள்ள என்ஜினீயர்கள் உணர்ந்து ஒரு நிலைக்கு வருவதற்குள் அங்குள்ள ரியாக்டர் 'மெல்ட் டவுன்’ நிலைமையை நெருங்கிவிட்டது'' என்கிறார்.

இப்போது விமானத்துக்கு வருவோம்... மோசமான வானிலை, சரியான நேரத்திற்கு புறப்பட முடியாமல் தாமதம் ஏற்படுவது போன்றவை விமான விபத்து ஏற்பட முக்கிய காரணம் என்கிறது ஓர் ஆய்வு. விமானிகள் 12 மணி நேரம் அல்லது அதற்கும் அதிகமான நேரத்திற்கு முழித்திருந்தால் அதனால் ஏற்பட்ட அயர்வினால் 52 சதவிகிதமான விபத்துகள் நடந்ததாகச் சொல்கிறது இன்னொரு ஆய்வு. 44 சதவிகித சந்தர்ப்பங்களில் விமானத்தைச் செலுத்தும் இரண்டு விமானிகள் அதற்கு முன்பு ஒன்றாகச் சேர்ந்து விமானிகளாகப் பயணித்ததில்லை. அதனால் அவர்களுக்குள் ஒரு முன் பழக்கமோ, சகஜமான நிலைமையோ இருக்கவில்லை என்றும் சொல்கிறது அந்த ஆய்வு.

இப்படி ஆரம்பிக்கும் தவறுகள் ஒரு தவறோடு நிற்பதில்லை. ஒரு விபத்து என்று எடுத்துக் கொண்டால் அதற்குக் காரணம் - மனிதர்களால் அடுத்தடுத்து வரிசையாகச் செய்யப்படும் ஏழு தவறுகள் பின்னால் இருந்ததாக ஆய்வுகள் கூறுகின்றன. இந்த தவறுகள் எல்லாம் ஒன்றாகச் சேர்ந்துதான் தவிர்க்கவோ, சரிசெய்யவோ முடியாத மிகப் பெரிய விபரீதத்தை உருவாக்குகின்றன.

இந்த ஏழு தவறுகளும் விமானம் செலுத்துவதில் உள்ள திறமைக் குறைவினாலோ அல்லது அது பற்றிய போதுமான ஞானம் இல்லாத காரணத்தாலோ ஏற்படக்கூடியவை அல்ல. விமானிகள் விமானத்தை ஓட்டிச் செல்வது சம்பந்தப்பட்ட தொழில்நுட்பத்தைச் செயல்படுத்த நினைத்து, அது செயல்படாமல் போனதால் ஏற்படக்கூடியதும் அல்ல. விமான விபத்துகள் பெரும்பாலும் 'டீம் ஒர்க்’ மற்றும் தகவல் பரிமாற்றத்தில் ஏற்படும் குளறுபடிகளால் நிகழ்பவைதான்.

சில விஷயங்கள் மிகவும் முக்கியம் என்று ஒரு விமானிக்குத் தெரியும். ஆனால், அவரோடு டியூட்டியில் உள்ள மற்ற விமானிகளிடம் இதை பல சமயங்களில் பகிர்ந்து கொள்ள மாட்டார். ஒரு விமானி ஏதாவது ஒன்றைத் தவறுதலாகப் பண்ணும்போது அந்தத் தவறை மற்ற விமானி கவனிக்காமல் அக்கடா என்று இருந்து விடுவதும் உண்டு. இதைத் தவிர்ப்பதற்குத் தேவை - விமானிகளிடையே ஒருங்கிணைந்து செயல்படும் பக்குவம். ஆனால், ஒருங்கிணைந்து செயல்படுவதில் விமானிகள் சில சமயங்களில் தவறு செய்து விடுகிறார்கள் என்பதும் வேதனையான உண்மை.

'விமானத்தில் உள்ள 'டெக் டிசைனை’ இரண்டு பேர் இணைந்து இயக்க வேண்டும். ஒருவர் இயக்கும்போது அதை மற்றொருவர் சரி பார்த்தாலோ அல்லது இருவரும் இணைந்து செயல்பட விரும்பினாலோ அந்த இயக்கம் சிறப்பாகச் செயல்படும்' என்கிறார் ஏர்ல் வீனர். இவர் போயிங் விமான நிறுவனத்தில் பாதுகாப்பு பகுதியில் தலைமை என்ஜினீயராக இருந்தவர். விமானங்களைப் பொறுத்தவரை, நீங்கள் அதை சரியாக இயக்கவில்லை என்றால் அது உங்களை 'மன்னிக்காது’. ஒருவர் மட்டும் விமானத்தை இயக்குவதும், மற்றொருவர் அவருக்கு அது முடியாத பட்சத்தில் மட்டுமே உதவ வருவதும் பாதுகாப்புத்தன்மைக்கு பங்கம் ஏற்படுத்தக்கூடியது என்பதுதான் ஏர்ல் வீனரின் முக்கிய கருத்து.

உதாரணத்திற்கு, 1990 ஜனவரியில் நடந்த கொலம்பியன் ஏர்லைனர் ஏவியான்கா விமான விபத்தை எடுத்துக் கொள்வோம். இந்த விமானத்திற்கு என்ன நடந்ததோ... அதுபோலவே ஏழு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு - முந்தைய அத்தியாயத்தில் நாம் பார்த்தோமே - குவாமிலும் நடந்தது. எனவே, மர்மமான கொரியன் விமான பத்துகள் பற்றிய நம்முடைய விசாரணையை இங்கிருந்தே ஆரம்பிக்கலாம்.

கொலம்பிய விமானத்தின் கேப்டன் லாரினோ கேவிடெஸ். அவருடைய முதன்மை அதிகாரி மௌரிஷியோ கிளோட்ஷ். அவர்கள் கொலம்பியாவில் உள்ள மெடெலினிலிருந்து நியூயார்க் கென்னடி ஏர்போர்ட்டுக்குச் சென்று கொண்டிருந்தார்கள். அன்றைக்கு மாலை வேளையில் காலநிலை மிகவும் மோசமாக இருந்தது. கிழக்குக் கடற்கரைப் பகுதியில் அடர்த்தியான பனியும், பலமான காற்றும் இருந்தது. இதனால் உலகின் பல்வேறு பகுதிகளிலிருந்து பல நூற்றுக்கணக்கான விமானங்கள் வந்து போவதில் தாமதம் ஏற்பட்டது. ஏவியான்கா விமானம் கென்னடி ஏர்போர்ட்டில் தரையிறங்க ஏர் டிராஃபிக் கன்ட்ரோல் மூன்று முறை தடுத்து நிறுத்தியது. எனவே, அந்த விமானம் கிட்டத்தட்ட 107 நிமிடம் வானத்தில் வட்டமடித்துக் கொண்டே இருந்தது. பிறகு ஒரு வழியாக விமானத்தை தரையிறக்க அனுமதிக்கப்பட்டது.

விமானம் தரையிறங்கும் நிலையில் மீண்டுமொரு பலமான காற்றை எதிர்கொள்ள நேர்ந்தது. அந்த தருணத்தில் விமானிகள் கொஞ்சம் அதிகப்படியான சக்தியைக் கொடுத்து விமானத்தை கீழே இறக்க ஆரம்பித்தனர். அடுத்த தருணத்தில் அந்த பலமான காற்று திடீரென்று சக்தியை இழந்தது. ஆனால், விமானமோ மிகவும் வேகத்துடன் ரன்வேயில் வந்து கொண்டிருந்தது. வழக்கமாக இந்த மாதிரி சந்தர்ப்பங்களில் விமானம் 'ஆட்டோ பைலட்’ இயக்க முறையில்தான் இயக்கப்படும். அப்படி இயக்கப்பட்டால் காற்றின் வேகத்திற்கு ஏற்ப அதனால் உடனே தன் வேகத்தைச் சரிப்படுத்திக் கொள்ளமுடியும். ஆனால், அன்றைக்கு அந்த விமானத்தில் 'ஆட்டோ பைலட்’ சரியாக வேலை செய்யவில்லை என்பதால் அது ஆஃப் செய்யப்பட்டிருந்தது.

கடைசி நேரத்தில் விமானி விமானத்தை தரை இறக்காமல் உடனே மேலிழுத்து 'கோ அரவுண்ட்’ செய்தார். அப்படி மேலெழுந்த விமானம் லாங்க் ஐலேண்டிற்கு மேல் பெரிய வட்டம் ஒன்று அடித்துவிட்டு மீண்டும் கென்னடி ஏர்போர்ட்டை நோக்கி வரத் தொடங்கியது. அந்த நேரம் பார்த்து திடீரென்று விமானத்தின் ஒரு என்ஜினில் பழுது ஏற்பட்டது. அதற்கு சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு இன்னொரு என்ஜினும் பழுதானது. எப்படியாவது பாதுகாப்பாக தரையிறங்கி விடலாம் என்பதற்காக 'ரன்வேயைக் காட்டுங்கள்' என விமானி கத்தினார். ஆனால், ஏர்போர்ட்டுக்கு இன்னும் 16 மைல்கள் இருந்தன.

இந்த 707 விமானம், ஓயிஸ்டர் பேயில் உள்ள ஒரு எஸ்டேட்டின் மீது விழுந்து நொறுங்கியது. விமானத்திலிருந்த 158 பயணிகளில் 73 பேர் பரிதாபமாக இறந்து போனார்கள்! விமானத்தில் 'போதிய' எரிபொருள் இல்லாததுதான் விமானம் விழுந்து நொறுங்கக் காரணம் என்ற தீர்மானத்திற்கு வந்தார்கள் பிறகு. இதற்கு அவர்கள் எடுத்துக் கொண்ட நேரம் ஒரே ஒரு நாள்தான். விமானத்தில் எந்தவிதக் கோளாறும் இல்லை. விமானிகள் குடித்திருக்கவில்லை. இந்த விமான விபத்தை கட்டாயமாகத் தவிர்த்திருக்க முடியும். அப்படி நடக்காமல்போகக் காரணம் - இறுதித் தருணத்தில் விமானிக்கும் தரைக் கட்டுப்பாட்டு நிலையத்துக்கும் இடையே நடந்த தகவல் பரிமாற்றக் குழப்பம்.

சுரேன் ரட்வத்தே என்ற அனுபவம் வாய்ந்த விமானி, விபத்துக்கான 'மனிதக் காரணிகள்’ குறித்த ஆராய்ச்சியில் பல ஆண்டு காலம் ஈடுபட்டவர். இந்த விமான விபத்துக்கான காரணத்தை விளக்கிச் சொன்னார்.

'இந்த ஏவியான்கா விமானம் 707 வகையைச் சேர்ந்தது. இதை ஓட்டுவதே பெரிய சவால்... இந்த விமானத்தை ஓட்ட வேண்டுமென்றால் நீங்கள் மிகவும் பலமானவராக இருக்க வேண்டும். துடுப்புகளை வலித்து எப்படி ஒரு படகைச் செலுத்த வேண்டுமோ, அது போல இந்த விமானத்தை ஓட்டுவதும் சிரமமான காரியம். 'காஃபி கப்’ அளவிலான ஒன்பது கருவிகளை சுற்றும், முற்றும் பார்த்துக் கொண்டே தனது வலது கையினால் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்தவும், இடது கையினால் விமானத்தை ஓட்டவும் வேண்டியிருக்கும். இதனால் விமான ஓட்டிகள் மிகவும் களைப்படைந்து இருக்கலாம். அந்த நேரத்தில் முடிவெடுக்கும் திறனும் குறைந்திருக்கும்' என்றார்.

முடிவெடுப்பதில் மட்டுமல்ல... தரைக் கட்டுப்பாட்டு அறையிலிருந்து வந்த தகவல்களைப் புரிந்துகொள்ளும் திறனும் அவருக்குக் குறைந்து போயிருந்தது என்பது விபத்துக்கான முக்கியக் காரணம். அந்த விவரங்களை அறியும்போது நடுக்கமாகத்தான் இருக்கிறது